La Comisión Europea (CE) ha desvelado la hoja de ruta del «Objetivo 55»,1
que
establece la transformación para que la Unión Europea logre la meta de reducir
las emisiones netas de gases de efecto invernadero en al menos un 55% antes
de 2030. Se trata de un paso crucial para garantizar que la UE se halla en la
senda de la neutralidad climática de aquí a 2050.
El paquete aporta atomización y
exhaustividad en cuanto a cómo se
pueden lograr estas reducciones.
Se debatirá y se votará en el Parlamento
Europeo y los Estados miembros antes de
adoptarse, por lo que puede que no todas
las propuestas acaben materializándose
en ley. No obstante, es un magnífico punto
de partida.
Impuesto fronterizo sobre las emisiones de carbono
El mecanismo de ajuste en fronteras de
las emisiones de carbono (CBAM, por
sus siglas en inglés) se aplicará, en un
principio, al cemento, los fertilizantes, el
hierro y el aluminio, el acero, el aluminio
y la generación de electricidad, así como
a las emisiones directas de alcance 1.
Los importadores tendrán que pagar
impuestos sobre las emisiones de carbono
derivadas de sus productos sobre la base
del precio del carbono de la UE. Esto se
implementará en un periodo de tres años a
partir de 2023, y podrá extenderse a otros
sectores después de 2026. Los derechos
de emisión gratuitos se irán eliminando
de manera paulatina para estos sectores
subsiguientes hasta 2035, y disminuirán a
un ritmo del 10% anual hasta llegar a cero.
Esto constituye un factor positivo para el
segmento de la construcción, ya que los
derechos de emisión de carbono gratuitos
podrían suprimirse ya en 2023. Ahora
bien, la fecha propuesta significa que el
sector solo tendrá que afrontar la totalidad
del coste incremental del carbono en
2035, lo que da más tiempo para acelerar
los planes de reducción de emisiones y
ajustar los precios a un nivel más alto.
El aspecto más positivo e influyente del
CBAM estriba en que supone un punto de
partida, que anuncia una normativa sobre
el carbono mucho más estricta a nivel
mundial. El retraso en la implementación
podría desembocar en que el CBAM se
convertiría en una herramienta potente
para impulsar la aceleración de los planes
de descarbonización en otros países, e
incentivaría un mayor debate en torno a la
descarbonización del planeta y las metas
en materia climática.
Segmentos aéreo y marítimo
La CE propone que, a lo largo de los próximos años, los combustibles
sostenibles de aviación (SAF, por sus
siglas en inglés) se mezclen con el combustible de aviación en los vuelos con
salida desde cualquier aeropuerto de la
UE con el fin de estimular la reducción de
emisiones, un asunto que tratamos en
una reciente opinión.2 La propuesta ahora
es que se incluya un 2% de SAF de aquí a
2025, un 5% de aquí a 2030 y un 25% de
aquí a 2035, una subida respecto al nivel
actual, que ronda el 0,1%.
El sector de la aviación también se ha
incorporado al régimen de comercio de
derechos de emisión (ETS) de la UE.
Los sectores que abarca el ETS de la UE
revisado —que será testigo de un mayor
endurecimiento del mercado en apoyo
de unos mayores precios del carbono—
tendrán que mitigar las emisiones de
gases de efecto invernadero en un 61% de
aquí a 2030 frente a los niveles de 2005.
Esto derivará en una rebaja del 4,2% anual
en la asignación de créditos gratuitos
del sector sobre la base de los vuelos
registrados en 2010.
Estas propuestas supondrán unos costes
adicionales para el sector de la aviación,
de tal manera que habrá ganadores y
perdedores. Las aerolíneas tendrán que
tener en cuenta la adopción de SAF y la
compra de certificados de carbono, y su
éxito dependerá de su capacidad para
trasladar los costes a los clientes.
Para
una compañía como Neste, el mayor
productor mundial de diésel renovable
y refinado de combustible de aviación
sostenible a partir de desechos y
residuos, esto resulta muy positivo, dado
que la producción de SAF de Neste está
creciendo desde cerca de las 100.000
toneladas métricas anuales a en torno a
los 1,5 millones de toneladas métricas
anuales de aquí a 2024.3
El sector marítimo también se ha incorporado al ETS de la UE, y esto
incidirá en los viajes intracomunitarios,
el 50% de las emisiones de los viajes
extracomunitarios y las emisiones que se
produzcan en el atraque en un puerto de la
UE. El sector deberá mitigar la intensidad
de emisiones de gases de efecto
invernadero (frente a un valor de referencia
que aún está por establecerse) en un 2%
de aquí al 2025, en un 6% para 2030, en
un 13% de aquí al 2035, en un 26% de
aquí a 2040, en un 59% para 2045 y en un
75% de aquí a 2050.
Ni el queroseno utilizado en la industria de la aviación ni el petróleo pesado
empleado en el transporte marítimo
quedarán totalmente exentos de
impuestos sobre la energía en los viajes
intracomunitarios. A lo largo de 10 años,
los tipos impositivos mínimos para estos
combustibles se incrementarán, mientras
que los combustibles sostenibles sacarán
partido de un tipo cero que espoleará su
aceptación y adopción.
Vehículos eléctricos
La fabricación de coches en la UE revelará
un carácter plenamente eléctrico de
aquí a 2035. El «Objetivo 55» propone
una reducción del 55% en las emisiones
de los coches nuevos para 2030 y del
100% de aquí a 2035. Esto conlleva una
eliminación progresiva de los vehículos
con motor de combustión interna para
2035 —una reducción de las emisiones más rápida de lo previsto—, lo que
requerirá un crecimiento más raudo de los
vehículos eléctricos (VE).
Ahora bien, esto
plantearía un desafío para los fabricantes
de automóviles y también requeriría
que se acelerara el despliegue de la
infraestructura para los VE, lo que incluiría
un aumento en el número de puntos de
carga hasta un total de un millón de aquí a
2025 y de tres millones de aquí a 2030.
Ahora bien, esto
plantearía un desafío para los fabricantes
de automóviles y también requeriría
que se acelerara el despliegue de la
infraestructura para los VE, lo que incluiría
un aumento en el número de puntos de
carga hasta un total de un millón de aquí a
2025 y de tres millones de aquí a 2030.
Esto es muy positivo para las empresas
de semiconductores, que desempeñan un
papel clave en este despliegue. Infineon,
en la que mantenemos una línea, es el
líder del mercado en el segmento de los
semiconductores de potencia, un mercado
que debería experimentar un espléndido
crecimiento, ya que estas propuestas
significan que la cifra de vehículos
eléctricos en la carretera sencillamente
tiene que aumentar.
Las empresas de
equipos eléctricos como Schneider también se beneficiarán, ya que resultan
fundamentales para la implantación de la
red de puntos de carga.
Renovación de edificios
La hoja de ruta ha incrementado el objetivo
de ahorro y eficiencia energética al 36%
para 2030, frente al 32,5%. Existe también
un nuevo objetivo vinculante que establece
un incremento anual del 1,1% en las
energías renovables que se emplean en
los sistemas de calefacción y refrigeración,
un escenario en el que las renovables
representarían un 49% del uso energético
de los edificios de aquí a 2030.
Ya tratamos este tema en una opinión a
finales de 2020,4 si bien las propuestas
van ahora más allá. Con anterioridad, el
requisito se circunscribía a la renovación
de los edificios gubernamentales, aunque
ahora el sector público tendrá que renovar
el 3% de sus edificios cada año, en lo que
se incluyen las escuelas y los hospitales.
Ahora bien, lograr estos objetivos de
eficiencia exigirá unas políticas de mayor
respaldo en términos de financiación,
incentivos y otras regulaciones.
Aunque la normativa sobre el carbono
sigue representando una rémora a corto
plazo para el sector de la construcción,
a largo plazo las nuevas normas de
la UE resultan un factor positivo y
podrían beneficiar a los líderes de la
descarbonización con un mayor acceso
al capital y una base de costes relativos
potencialmente más baja.
En el caso
de firmas de construcción como SIKA
y Schneider, esto debería desembocar
en un alto nivel de crecimiento orgánico
sostenido con un fuerte poder de fijación
de precios. Las compañías eléctricas
también sacarán partido, ya que los
edificios comerciales y residenciales
revestirán vital importancia para la
transformación energética de la red.
Sector | Nueva política de «Objetivo 55» | Repercusiones | Impacto por sectores |
|---|---|---|---|
Emisiones |
|
| |
Régimen de comercio de derechos
de emisión (ETS)
|
|
|
|
Impuesto fronterizo sobre las
emisiones de carbono |
|
|
|
Energías renovables |
|
|
|
Transporte por carretera |
|
|
|
Aviación |
|
|
|
Transporte marítimo |
|
|
|
Edificios |
|
| |
Imposición de la energía |
|
|
|
