In één oogopslag
- De transportsector is verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de wereldwijde emissies, maar dat aandeel kan teruggedrongen worden door technologische innovaties, leidswijzigingen en gedragsveranderingen.
- Aangekondigd overheidsbeleid en internationale verdragen zetten druk op de ketel, waardoor veel bedrijven hebben toegezegd om in 2050 netto-nul uit te stoten.
- Om die energietransitie ook financieel gezien tot een goed einde te brengen, moeten bedrijven ervoor zorgen dat hun producten aan de verwachtingen van hun klanten blijven voldoen en hun winstgevendheid op peil houden
De transportsector draait voor het merendeel op fossiele brandstoffen en is verantwoordelijk voor zowat 25% van de wereldwijde uitstoot van broeikasgassen (BKG’s) (Figuur 1). Mensen en goederen verplaatsen blijft nu eenmaal nodig, daar ontkomen we niet aan. Gelukkig wordt er in een aantal toonaangevende economieën gewerkt aan de decarbonisatie van deze sector, door in te zetten op technologische innovatie, beleidswijzigingen en efficiëntieverhogingen.
Figuur 1: Wereldwijde CO2-uitstoot per sector, 2019-2022
Bron: CO2 Emissions in 2022, IEA, maart 2023. Opmerking: onder de noemer ‘transport’ rekenen we ook internationaal bunkertransport.
Regionale regelgeving
Heel wat overheden treffen maatregelen om de transitie van de transportsector naar klimaatneutraliteit te versnellen. Dat doen ze door de productie en het gebruik van voertuigen die broeikasgassen uitstoten te ontmoedigen of die van emissiearme voertuigen en brandstoffen juist te stimuleren. Het beleid ten aanzien van de transportsector kan ruwweg opgedeeld worden in vier categorieën: emissiehandelssystemen (ETS), uitstootnormen voor voertuigen, brandstofstandaarden en subsidies voor koolstofarme technologieën (Figuur 2).
Figuur 2: verschillende benaderingen van decarbonisatie
Innovatie te land, ter zee en in de lucht
> Luchtvaart
Luchtvaartmaatschappijen zijn bereid te betalen voor betere en zuinigere vliegtuigen – iedere nieuwe generatie vliegtuigen is tot 25% efficiënter dan de vorige1. Zo kunnen grote vliegtuigen dankzij vermogens- en efficiëntiewinsten nu intercontinentale vluchten afleggen met slechts twee in plaats van de vroegere vier motoren. Dat bespaart brandstof en drukt de onderhoudskosten, die zwaar doorwegen in het kostenplaatje van een luchtvaartmaatschappij. Duurzame luchtvaartbrandstof zal in de toekomst een belangrijke rol spelen om de sector koolstofarm te maken, maar er moeten nog heel wat obstakels overwonnen worden om de hoge kostprijs te drukken en de productie op te schalen2.
Er worden ook nieuwe vliegtuigtechnologieën getest. Airbus wil tegen 2035 het eerste commerciële vliegtuig op waterstof op de markt brengen. Dat zou alleen water uitstoten en kan – als de waterstof duurzaam geproduceerd wordt – een cruciale schakel worden. Voor het zover is, is er echter nog heel wat werk aan winkel qua technologie en infrastructuur. Elektrische vliegtuigen zijn wellicht niet haalbaar voor de commerciële luchtvaart gezien de enorme massa van de accu die nodig zou zijn om de vereiste stuwkracht te genereren, maar misschien wel voor kleinere toestellen.
Er zijn ook operationele efficiëntiewinsten te boeken, zoals logischere vliegroutes uitdokteren, kunstmatige intelligentie gebruiken om de verzadiging van luchthavens aan te pakken en ervoor zorgen dat piloten hun hoogte en snelheid afstemmen op optimale brandstofefficiëntie (Figuur 3).
Figuur 3: het decarbonisatietraject van de luchtvaart
Bron: Decarbonisation, Towards low-carbon air travel for future generations, Airbus, 2023.
> Spoorvervoer
De trein stoot per passagierskilometer 14 g CO2-equivalenten uit, tegen 166 g voor de auto en 261 g voor het vliegtuig3. De EU heeft zich tot doel gesteld het aandeel van het spoor in het vrachtvervoer tegen 2030 op te trekken van 18% naar 30%4. Daarvoor is het belangrijk dat er voldoende wordt geïnvesteerd in spoorweginfrastructuur en de belastingdruk op wegvervoer hoog blijft.
De efficiëntie moet omhoog, met langere treinen voor een groter laadvermogen en geoptimaliseerd energieverbruik. De elektrificatie van spoorlijnen is cruciaal, maar verloopt niet overal even snel. Regio’s waar de afstanden heel groot zijn en de infrastructuur te wensen overlaat, blijven achter (slechts 1% van het Noord- Amerikaanse spoornet is geëlektrificeerd). Er kunnen ook alternatieve energiebronnen worden uitgeprobeerd, zoals accu’s, biobrandstoffen en waterstof. Alstom, een Europese treinbouwer, experimenteert in verschillende regio’s met brandstofcellen en waterstoftreinen. Het eerste proefproject van het bedrijf met een trein op waterstof in Noord‑Amerika, leverde in 2023 in 2,5 maanden tijd een besparing op van 22 ton CO2-uitstoot in vergelijking met de dieseltreinen die normaliter over de niet-geëlektrificeerde lijnen op de route reden5. Betere infrastructuur voor de productie en distributie van waterstof kan de introductie van deze technologie verder stimuleren. De Amerikaanse fabrikant Wabtec pioniert met hybride en door accu’s aangedreven locomotieven, hoofdzakelijk voor rangeerwerk en kortere trajecten.
> Bussen, auto’s en vrachtwagens
Fabrikanten van wegvoertuigen richten zich op de omschakeling van klassieke verbrandingsmotoren naar accu’s en waterstofbrand-stofcellen. Welke benadering de beste is, varieert naargelang de omstandigheden. Zo worden bussen gebruikt in stadscentra, waar veel oplaadmogelijkheden zijn. Aangezien zij bovendien vaste routes volgen en de luchtkwaliteit in steden dringend verbeterd moet worden, verloopt de transitie naar elektrische mobiliteit in deze markt relatief snel. Onder invloed van strenge regelgeving worden er in Europa sinds kort meer elektrische stadsbussen verkocht dan dieselmodellen.
Elektrische auto’s op accu worden naar verwachting het dominante type personenauto en waren in 2022 al goed voor 29% van alle nieuw ingeschreven auto’s in China6 en 22% in Europa7. Een belangrijke rem op die groei is tot nu toe de ontwikkeling van voldoende laadinfrastructuur om de bezorgdheid over het rijbereik weg te nemen. Ook de prijszetting krijgt aandacht – de Amerikaanse autobouwer Tesla zette het mes in de prijzen om meer klanten te overtuigen. Naarmate de productie van dit type auto’s toeneemt, kunnen de fabrikanten wellicht efficiëntiewinsten boeken in de fabricage en de aankoop van grondstoffen. Chinese spelers hebben die strategie met grote doeltreffendheid toegepast en blijven daardoor een belangrijke bedreiging voor de gevestigde merken in een markt waarin de aankoopbeslissingen van klanten gemakkelijk te beïnvloeden zijn. Voertuigen op waterstofbrandstofcellen zullen eveneens een rol spelen in de automarkt, maar kampen momenteel nog met hoge aankoop- en gebruikskosten en een gebrek aan tankinfrastructuur, waardoor ze moeilijk aan de man te brengen zijn.
In de vrachtwagenmarkt zijn de totale eigendomskosten (total cost of ownership – TCO) de doorslaggevende factor. Globaal genomen bestaan die voor zowat een derde uit de aankoopprijs, voor zowat een derde uit brandstofkosten en voor een gelijk deel uit tol- en onderhoudskosten. De totale eigendomskosten van verbrandingsmotoren zijn nog altijd lager dan die van voertuigen op batterijen of waterstof, maar bedrijven kopen toch emissievrije voertuigen om hun klimaatdoelen te halen en de prognose is dat voor ritten van minder dan 750 km per dag in de meeste rechtsgebieden de totale eigendomskosten tegen 2030 gelijk zullen zijn8.
Emissievrije vrachtwagens maken circa 3% van de verkoop uit9, maar de grote spelers hebben ambitieuze doelen vastgelegd. Volvo Trucks wil tegen 2030 ongeveer 50% emissievrije vrachtwagens bouwen. In Europa zijn elektrische voertuigen op accu’s voor de meeste toepassingen geschikt. Hun standaardbereik van ongeveer 300 kilometer volstaat voor de meeste ritten.
De omschakeling naar elektrische voertuigen kan ook tot de opkomst van zelfrijdende voertuigen leiden, wat de totale eigendomskosten van vrachtwagens mogelijk nog verder kan drukken door de personeelskosten te verminderen.
Langere ritten van meer dan 1.000 kilometer worden wellicht iets voor vrachtwagens op waterstof, aangezien het benodigde accuvolume elektrische vrachtwagens op accu’s daarvoor uitsluit (Figuur 4). De aandrijving kan dan ofwel met een verbrandingsmotor op waterstof gebeuren, ofwel met waterstofbrandstofcellen. Voertuigen met waterstofbrandstofcellen komen in de tweede helft van dit decennium op de markt. Op de Amerikaanse markt, waar de ritten langer zijn en er een gebrek is aan infrastructuur in afgelegen of landelijke gebieden, wordt waterstof waarschijnlijk de dominante technologie voor vrachtwagens. De verwachting is echter dat zij qua totale eigendomskosten op zijn vroegst halverwege de jaren 2030 even goed zullen scoren als elektrische voertuigen op accu’s en verbrandingsmotoren10.
Figuur 4: de visie van Volvo Trucks op accu's versus waterstof voor emissievrije voertuigen
Bron: Volvo Trucks, 2023.
> Scheepvaart
Drie soorten schepen zijn verantwoordelijk voor het leeuwendeel van de BKG-emissies van de scheepvaart: containerschepen, bulkschepen en olietankers. Gezien hun lange levensduur van 25 tot 30 jaar zijn modernisering en een beter beheer van de bestaande vloot cruciaal om de uitstoot terug te dringen. Grote rederijen hebben vorderingen gemaakt door hun schepen uit te rusten met systemen om uitlaatgassen te reinigen, walstroom te gebruiken (waarbij zij elektriciteit afnemen aan land wanneer zij in de haven zijn aangemeerd) en de vorm van boegen en schroeven te verbeteren.
Ook langzamer varen, goed onderhoud van de scheepsromp en efficiënte vaartplanning verminderen de totale uitstoot. Die maatregelen toepassen in de hele wereldwijde scheepsvloot kan 25% tot 30% CO2-besparing opleveren11 en is de belangrijkste piste voor de sector om de decarbonisatiedoelen voor 2030 van de Internationale Maritieme Organisatie te halen12. Op middellange termijn zal de grootste impact echter komen van de technologische ontwikkelingen rondom alternatieve brandstoffen en motoren, waarbij de nadruk vooral ligt op ammoniak, waterstof en methanol.
Met name methanol en ammoniak zullen naar verwachting heel concurrerend geprijsd zijn en eenvoudig op te slaan en te vervoeren zijn. Maersk, een Europese rederij en logistieke speler, heeft vorig jaar het eerste door groene methanol aangedreven schip in gebruik genomen op een vaart van Zuid-Korea naar Denemarken. Om zijn doelstelling te halen om in 2040 klimaatneutraal te zijn, wil het bedrijf tegen 2030 minstens 25% van alle zeevracht verschepen met groene brandstoffen. De motoren van nieuwe schepen zullen op twee soorten brandstof moeten kunnen draaien om klaar te zijn voor de dag waarop groene brandstof op voldoende grote schaal beschikbaar zal zijn. Voor de introductie van emissievrije brandstof voor schepen zal ook infrastructuur ontwikkeld moeten worden, en daarvoor wordt binnen de sector samengewerkt.
Conclusie
De maatschappij staat aan de vooravond van ingrijpende veranderingen in zowel technologie als gedrag in de transportsector om de energietransitie waar te maken en de koolstofuitstoot te verminderen. Bedrijven zullen hun productaanbod blijven vernieuwen onder impuls van nieuwe regelgeving en de ontwikkeling van geschikte infrastructuur.
